26 septembre 2017 / 13:28 / il y a 3 mois

SALON-La disgrâce du diesel accélère la course à l'hybridation

* Haro sur le “mild” hybride, de VW à Volvo

* L‘électrification de l‘essence, réponse à la baisse plus rapide que prévu du diesel

* PSA change de cap et prévoit un usage élargi de l‘hybride 48V

par Laurence Frost

FRANCFORT, 26 septembre (Reuters) - Tiraillés entre la nécessité de réduire les émissions de CO2 et la baisse des ventes de véhicules diesel, technologie la plus efficace en la matière, des équipementiers comme Valeo et Delphi ont présenté au salon de Francfort une solution disponible dès maintenant : l‘hybride abordable 48 volts.

Ces hybrides dits “mild” (légers) ajoutent l‘assistance d‘une machine électrique - alterno-démarreur ou moteur - à un modèle thermique existant sans avoir à modifier en profondeur l‘architecture du véhicule, et sont en cours de déploiement par de nombreuses marques, de Volkswagen à Volvo, dans une relative discrétion.

Dirigeants et analystes voient dans la disgrâce du diesel, objet de controverses récurrentes mais désormais clairement en perte de vitesse depuis l‘affaire VW de trucage des émissions polluantes, l‘étincelle par laquelle l‘électrification des moteurs s‘impose à tous.

Car le prochain tour de vis réglementaire européen en matière de CO2 risque d‘être plus ardu à atteindre avec l‘essence, moins difficile à dépolluer que le diesel mais plus émettrice de CO2 en raison d‘un rendement énergétique inférieur.

“Notre opinion est que le 48 volts sur un moteur essence constitue une alternative au diesel”, estime Karin Thorn, vice-présidente chargée de la propulsion des véhicules chez Volvo, interrogée lors des journées presse du salon de Francfort.

“Quand le marché du diesel s‘effondrera, si cela arrive, quelque chose d‘autre devra prendre sa place.”

MÊME AVANTAGE QUE LE DIESEL, MAIS COÛT TRÈS INFÉRIEUR

Les ventes de diesel sont déjà en berne, et la baisse de la valeur résiduelle de ce type de véhicule sur le marché de l‘occasion laisse entendre que le mouvement ne peut que s‘accélérer.

L‘engagement du constructeur suédois d‘électrifier l‘intégralité de sa gamme d‘ici 2019, considérée initialement comme un pari audacieux, apparaît désormais comme une réalité pour l‘ensemble du secteur.

PSA, qui estimait au départ ne pas avoir besoin d‘hybrides 48V, prévoit maintenant d‘introduire cette technologie assez largement en réponse à la baisse plus rapide que prévu du diesel, a déclaré à Reuters le directeur des Programmes du groupe automobile, Patrice Lucas.

Le 48V, qui représente quatre fois le standard électrique de 12V que l‘on trouve à bord d‘une voiture, permet des fonctions avancées comme la récupération d‘énergie au freinage et l‘assistance du moteur thermique dans les phases d‘accélération.

Selon Valeo, qui revendique la paternité du système, il peut aussi se substituer au moteur thermique lorsqu‘il est intégré à la boîte de vitesse et offrir des fonctionnalités de 4X4 lorsqu‘il est installé sur l‘essieu arrière.

Il permet de réduire d‘au moins 15% à 20% la consommation d‘un véhicule à essence, un avantage similaire à celui d‘une voiture diesel, alors que le coût d‘un “mild” hybride est estimé inférieur de 500 à 1.000 euros à celui d‘un moteur au gasoil.

“Dans cette phase de transition, c‘est la technologie la plus intéressante, elle remplacera confortablement le diesel”, commente Arndt Ellinghosrt, analyste chez Evercore ISI.

“Elle peut faire le job, elle est déjà moins chère, pas besoin d‘être un passionné de la première heure pour se l‘offrir.”

DU HAUT DE GAMME AU GRAND PUBLIC

D‘ici 2020, Evercore ISI s‘attend à ce que les ventes de modèles 48V dépassent en Europe celles des “full” hybrides, dont les rechargeables qui peuvent être branchées et rouler ainsi en mode purement électrique en ville.

D‘ici 2025, ajoute Evercore, le “mild” hybride pèsera 55% des nouvelles immatriculations.

Un quart de siècle d‘investissement dans l‘hybride “traditionnel” rend toutefois Toyota confiant dans l‘avenir de sa propre technologie.

“Nous nous trouvons dans une position différente”, déclare Didier Leroy, président de Toyota Motor Europe. “Nous n‘avons pas à nous hâter pour trouver une solution temporaire - nous n‘avons pas besoin de développer du 48V pour être compétitif.”

Par comparaison, les “full” hybrides (hybrides complets), comme la Prius, modèle précurseur du constructeur japonais, utilisent du 100-300 volts.

Comme souvent, la technologie fait ses premiers pas sur des modèles huppés - la Classe S de Mercedes ou l‘Audi A8 embarquaient à Francfort du 48V - avant de se généraliser sur des véhicules plus grand public, principalement en Europe et en Chine.

La prochaine Golf, référence du segment compact, aura une hybridation 48V en 2019 et sera suivie par d‘autres modèles Volkswagen, a déclaré à Reuters le directeur du développement du premier constructeur européen, Frank Welsch.

“La technologie présente un grand potentiel et rendra l‘hybride plus abordable pour le plus grand nombre”, a-t-il dit.

Renault et ses partenaires japonais Nissan et Hyundai ont aussi cette technologie dans leur pipeline.

L‘Union européenne a fixé pour objectif une réduction des émissions moyennes de CO2 à 95 grammes d‘ici 2021, contre 130 grammes actuellement, un objectif rendu encore plus ambitieux par l‘introduction des mesures en condition réelle de conduite, par opposition à l‘ancienne homologation basée uniquement sur des essais très formatés en atelier.

Les analystes de Citi voient Valeo, mais aussi Continental ou Delphi comme les équipementiers les mieux positionnés pour profiter de cet engouement à venir.

Le groupe français s‘attend de la part des constructeurs à certains revirements plus spectaculaires encore que celui de PSA, avec parfois l‘installation de systèmes 48V sans même attendre le restylage d‘un modèle en milieu de vie.

“Ces solutions vont devenir des standards du marché”, a déclaré Guillaume Devauchelle, directeur de l‘innovation de Valeo, sans nommer les constructeurs récemment convertis.

“Les constructeurs découvrent maintenant que l‘optimisation, même très poussée, des moteurs à combustion, ne suffira pas pour atteindre les objectifs de réduction des émissions”, ajoute Mary Gustanski, directrice de l‘ingénierie de Delphi. (Avec Paul Lienert à Detroit et Andreas Cremer à Francfort, Gilles Guillaume pour le service français, édité par Dominique Rodriguez)

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