March 4, 2019 / 10:32 PM / 3 months ago

Les challengers français du premium n'attendent pas pour faire leur show

GENEVE (Reuters) - Bien qu’ils aient choisi de ne pas avoir de stand cette année au salon de l’automobile de Genève, deux grands challengers français du premium ont fait leur show dès lundi dans la métropole suisse, signe que le renoncement historique des constructeurs hexagonaux aux voitures haut-de-gamme n’est peut-être pas une fatalité.

Bien qu'ils aient choisi de ne pas avoir de stand cette année au salon de l'automobile de Genève, deux grands challengers français du premium ont fait leur show dès lundi dans la métropole suisse, signe que le renoncement historique des constructeurs hexagonaux aux voitures haut-de-gamme n'est peut-être pas une fatalité. /Photo prise le 14 janvier 2019/REUTERS/Vincent Kessler

DS, la jeune marque premium de PSA, a dévoilé à Genève les tarifs français de son futur DS7 Crossback hybride rechargeable - à partir de 54.000 euros contre 32.000 euros pour une version thermique classique - et de son futur DS3 Crossback électrique - 39.100 euros contre 23.500 pour le thermique. Les premières livraisons sont prévues en fin d’année.

Un tel niveau de prix signifie que le club très fermé du haut de gamme automobile peut encore accueillir de nouveaux membres, à condition de cultiver sa différence face au puissant trio allemand Mercedes, BMW et Audi.

“Nous avons choisi dès le départ de dire que l’hybride sera la motorisation qui coiffera notre gamme (...), nous sommes donc au rendez-vous de cette mutation de l’industrie”, déclare Yves Bonnefont, directeur de la marque DS. “C’était sans doute plus facile pour de nouveaux entrants comme nous parce que créer quelque chose, juste au moment où des disruptions comme l’électrification arrivent, nous a permis de nous positionner directement au bon endroit.”

Totalement émancipée en 2014 de sa cousine Citroën dont elle fut au début une déclinaison premium, DS a renoué l’an dernier avec la croissance pour la première fois en cinq ans. En France, le SUV DS7 Crossback est depuis le début de l’année le modèle premium le plus vendu, devant ses concurrents germaniques.

UNE VOITURE FRANÇAISE PEUT SE VENDRE CHER

Alpine, la marque sportive fabriquée à Dieppe et relancée récemment par Renault, n’aura pas non plus de stand au 89e salon de Genève mais elle a déjà fait parler d’elle lundi aussi.

Pour la première fois dans l’histoire du prix de la voiture de l’année, remis dans l’enceinte du salon, deux voitures ont terminé exactement avec le même nombre de points: la Jaguar I-Pace et l’Alpine A110. La berlinette française s’est finalement inclinée face au SUV électrique anglais mais jamais une voiture de sport n’était allée aussi loin dans cette compétition depuis le prix de la Porsche 928 en 1978.

“Cela montre que les journalistes automobiles aiment encore le plaisir de conduite”, estime Sébastien Erphelin”, directeur général d’Alpine. “Il y encore de la place pour des voitures raisonnables d’une part, et d’autre part pour des voitures qui sont capables de générer des sourires chez les journalistes, et j’espère aussi chez les clients.”

Alpine a vendu un peu plus de 2.000 voitures en 2018, sa première année pleine, à des tarifs unitaires commençant autour de 50.000 euros. Et la liste des commandes s’allonge.

“Une marque française peut être plébiscitée dans tous les pays et à un niveau de prix relativement significatif pour un certain nombre de foyers”, ajoute Sébastien Erphelin.

Alpine joue la carte de l’agilité sportive, par opposition aux “muscle cars” américaines, allemandes ou japonaises. DS, qui reprend le nom de la célèbre Citroën de 1955, joue de son côté la carte du “chic” et du “luxe à la française”, un concept toujours très vivant dans le monde de la mode et des cosmétiques, mais qui s’est perdu dans celui de l’auto.

Malgré la présence régulière au catalogue de quelques grandes berlines, monospaces et coupés sportifs, les groupes français ont globalement abandonné le haut de gamme à la suite du Plan Pons, en 1945, suivi du plan de modernisation et d’équipement de Jean Monnet, dans l’immédiat après-guerre.

Ces plans visaient prioritairement à relancer l’activité industrielle du pays et à encourager la production à grand volume de véhicules pour le plus grand nombre.

Ne figurant pas dans ces schémas directeurs, les petits acteurs, comme Facel Vega, ont progressivement tous disparu tandis que les derniers projets ambitieux de routières “grand tourisme” françaises se sont brisés dans les années 1970 sur les difficultés financières de Citroën et sur les chocs pétroliers.

Edité par Juliette Rouillon

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