March 4, 2019 / 6:11 AM / 15 days ago

Derrière la guerre des SUV, une autre bataille oppose les citadines

GENEVE (Reuters) - La mode a beau être aux SUV, c’est une bataille entre des voitures à la silhouette plus classique qui tiendra la vedette au prochain salon de l’automobile de Genève: les petites berlines polyvalentes font en effet de la résistance.

La mode a beau être aux SUV, c'est une bataille entre des voitures à la silhouette plus classique qui tiendra la vedette au prochain salon de l'automobile de Genève: les petites berlines polyvalentes font en effet de la résistance. /Photo d'archives/REUTERS/Pierre Albouy

Ces citadines, également à l’aise sur autoroute, représentent aujourd’hui environ 3,5 millions de ventes annuelles en Europe, soit 18% du marché, faisant d’elles le segment le plus important devant les SUV compacts, les berlines compactes et les petits SUV, selon des données de l’institut IHS Markit.

Et si les modèles aux lignes plus hautes et audacieuses - tels Renault Captur et Peugeot 2008, pour citer les deux premiers SUV français - enregistrent les plus forts taux de croissance, les petite berlines à hayon se maintiennent et affichent des volumes stables. Les SUV prennent en effet surtout des clients aux monospaces et aux voitures de taille supérieure.

“A côté des SUV à la mode, les citadines classiques ont de l’avenir car la demande des automobilistes pour ce type de véhicule reste stable, et parce que les contraintes de CO2 et d’émissions en ville jouent en leur faveur”, souligne Laurence Bechon, directrice du programme Clio 5. “Il y a de la place pour les deux.”

La cinquième génération de Clio, un modèle écoulé à 15 millions d’exemplaires dans le monde depuis la Clio 1 de 1990, prend même le contre-pied de la mode des SUV avec, pour accentuer sa différence, une silhouette un peu plus basse que la Clio 4.

Devant le succès du modèle Renault le plus vendu dans le monde - et numéro deux du marché en Europe derrière la célèbre Golf - le designer de la Clio 5 Pierre Sabas a opté pour “une approche à l’allemande” consistant à restyler par petites touches seulement un modèle qui marche.

La voiture entend monter en gamme par rapport à sa devancière avec un large écran, un intérieur épuré et davantage de plastiques souples dans l’habitacle. A l’extérieur, cette sensation plus précieuse est renforcée par l’apparition de détails dans les phares avant et un dessin plus affiné des feux arrière.

UN SEGMENT TRÈS EUROPÉEN

Le design de la nouvelle 208 tranche davantage avec celui de son aînée. Mais si elle gagne en longueur et en largeur, la petite Peugeot perd en hauteur elle aussi. La lointaine descendante de la célèbre 205 se pare également des nouveaux codes de la marque - signature lumineuse à l’avant et bandeau noir à l’arrière - prenant pleinement sa place aux côtés du SUV 3008 et de la grande 508.

“Le marché est très vivant car le besoin de véhicules citadins, plus compacts et efficients est bien présent”, souligne Jean-Philippe Imparato, directeur de la marque Peugeot.

Grâce à l’arrivée de nouvelles plateformes, les deux citadines françaises se déclineront en effet en version hybride pour Clio et électrique pour 208 dès le début 2020. En revanche, l’offre en blocs diesel se fait plus rare.

Grâce à ces nouveautés, les deux généralistes espèrent aussi profiter du flottement stratégique observé actuellement chez les acteurs allemands du premium, qui s’interrogent sur la suite de leurs programmes dans le segment dit “B”.

Si la demande reste forte en Europe, les citadines ont pour inconvénient d’être très - voire trop - européennes à une époque où les constructeurs cherchent à concevoir des voitures mondiales. Pour maintenir l’équation économique, Renault a supprimé la version break de la Clio, comme PSA l’a déjà fait avec la génération précédente de la 208.

Les deux voitures devraient aussi sceller le vrai départ de France du segment B, alors que la production d’une partie des générations précédentes avait été maintenue sur le sol français.

Le site PSA de Poissy a ainsi continué de produire une partie de la 208 actuelle, l’usine slovaque du groupe ne parvenant pas à répondre à la demande. Chez Renault, où la question du lieu de production de la Clio 4 avait donné lieu en 2012 à un bras de fer entre le PDG de l’époque Carlos Ghosn, et le président de la République d’alors, Nicolas Sarkozy, une partie des Clio actuelles a été assemblée à l’usine de Flins.

Mais en sept ans la donne a changé: la production de Zoé électriques dans l’usine Renault des Yvelines tourne maintenant à plein régime, aux côtés de la petite Micra de Nissan, pouvant justifier cette fois un transfert total de la fabrication des Clio en Turquie et en Slovénie, même si Renault s’en défend.

Pour la 208, le principal site de production sera Trnava en Slovaquie avec, selon deux sources au fait du dossier, l’ajout prochain de l’usine marocaine de Kenitra.

La plupart des syndicats de PSA ne s’en sont pas émus, Poissy ayant été choisi à la place pour produire un nouveau petit SUV d’Opel.

“Il y a un moment que le mainstream se fait de moins en moins en France”, résume Franck Don, représentant du syndicat CFTC chez PSA.

Le mouvement de délocalisation des petites voitures dure depuis des années. Les mini-citadines du segment A ont déjà quitté la France depuis longtemps - la Twingo de Renault vient de Slovénie tandis que les Peugeot 108 et Citroën C1 sont fabriquées en République tchèque. Le segment B leur emboîte maintenant le pas. Si l’on exclut la Nissan Micra et la Toyota Yaris fabriquée à Valenciennes, la dernière génération de Citroën C3 a déjà rejoint la Slovaquie en 2016, alors que la génération précédente était produite à Aulnay-sous-Bois, puis à Poissy.

FAST, FURIOUS ET ELECTRIQUE

Le 89e salon de l’automobile de Genève ouvrira ses portes à la presse mardi et mercredi, puis au public jusqu’au 17 mars. Plus petit que le Mondial de Paris, avec 660.000 visiteurs pour l’édition 2018 contre 1,068 million l’automne dernier à la Porte de Versailles, la grand-messe suisse reste incontournable pour la profession en terme de nouveautés produit et de haut de gamme.

Signe des temps, les organisateurs ont élargi cette année les catégories autorisées à exposer aux “fournisseurs en relation avec la mobilité routière” et aux “prestataires de mobilité connectée issus de l’électronique”.

A côté des nouveaux acteurs de la mobilité, le salon accueillera encore quelques monstres sacrés comme la Toyota Supra, une des têtes d’affiche de la saga “Fast & Furious”, qui revient avec de nombreux composants partagés avec la nouvelle BMW Z4.

Nés pour la plupart à la même époque, les constructeurs automobiles continuent par ailleurs les uns après les autres à célébrer leurs centenaires. Après les 100 ans de Renault l’an dernier, Citroën les fête à son tour cette année avec un concept car “AMI ONE”, tout comme Bentley qui doit présenter un modèle inspiré d’une de ses emblématiques voitures de course.

La puissance se décline de plus en plus en électrique, et Genève 2019 n’échappe pas à la règle avec une Peugeot 508 hybride embarquant l’équivalent d’une cavalerie de 400 chevaux, un “Beach Buggy” électrifié inspiré des années 1960 chez Volkswagen, un concept de supercar électrique, “All-Terrain”, chez Lagonda, ou le premier SUV électrique de Jaguar, l’I-Pace, élu voiture de l’année à quelques heures de l’ouverture du salon.

Sans oublier la première hypercar 100% électrique de la célèbre firme italienne de design automobile Pininfarina, baptisée “Battista”, le prénom du fondateur. Avec plus de 1.900 chevaux, elle est deux fois plus puissante qu’un bolide de formule Un.

Edité par Jean-Michel Bélot

0 : 0
  • narrow-browser-and-phone
  • medium-browser-and-portrait-tablet
  • landscape-tablet
  • medium-wide-browser
  • wide-browser-and-larger
  • medium-browser-and-landscape-tablet
  • medium-wide-browser-and-larger
  • above-phone
  • portrait-tablet-and-above
  • above-portrait-tablet
  • landscape-tablet-and-above
  • landscape-tablet-and-medium-wide-browser
  • portrait-tablet-and-below
  • landscape-tablet-and-below